中国至中欧班列货运逐年激增 东欧边境城镇料难负荷
栏目:行业资讯 发布时间:2018-06-28

(义乌/马瓦谢维切路透电)中国至欧洲中欧班列货运激增,东欧边境城镇难以负荷,随着中国鼓励进一步扩大对欧出口,该情况预料会恶化。

从中国开往波兰边境城镇马瓦谢维切(Malaszewicze)的货运列车10年前,一个月只有一班,而在过去一年里,每月就有多达200趟车次。

发货人称,因为基础设施不足,以及要排队办理手续,铁路运输在中欧的陆路口岸要耽搁超过10天。

欧洲火车(InterRail Europe)的常务董事波特哈斯特(Carsten Pottharst)称欧洲铁路基础设施的政府投资不足,“他们意识到铁路运输线路将开通,但他们没想到发展规模会变得这么大。”

货物集装箱从中国出发后,途经哈萨克斯坦、俄罗斯和白罗斯时的铁路轨距是俄罗斯标准。有大约90%的集装箱在马瓦谢维切换装到适用于欧洲铁路轨距的火车上。

波兰税务与海关当局称,马瓦谢维切这个陆路口岸2017年的吞吐量为近7万4000个集装箱,为2015年的四倍。

运营主集散站的波兰国有控股铁路运营商PKP Cargo在3月时表示,现有基础设施无法跟上预期增长。现状一方面证明中国的“一带一路”倡议已初见成效,另一方面也凸显出伙伴国难以跟上中国的步伐。

根据中国铁路总公司的数据,2017年中国与欧洲之间运行的车次达到3673次,超过2016年的1702次,2011年则仅为17次。

中国国家发改委表示希望到2020年时发车班次总量能达到一年5000次。

然而,从欧洲返程的货运列车远没有那么拥挤,波兰政府消息人士称,有人担心中国向外国生产商开放本国市场的力度还不够。一名官员表示,有越来越多的人担心,新丝路或许会成为中国商品涌入欧洲市场的单行道。

中欧班列的优势在于速度比海运快20天,成本比空运低,但它目前仍大幅依赖政府补贴,尚未实现盈利。

东华大学去年公布的研究结果显示,2011年至2016年期间,中国各省级政府估计总共补贴了中欧班列3.03亿美元(4.13亿新元)。